ทำไม “แท็กซี่” ต้องมีแบบเดียว? – มุมมองกฎหมายมหาชนเรื่อง Uber และการกำกับดูแลแท็กซี่

2014.12.13 18:41

พินดา พิสิฐบุตร เครือข่ายพลเมืองเน็ต รายงาน

ข่าวคราวของอูเบอร์ (Uber) บริการแท็กซี่ส่วนบุคคลที่เรียกผ่านแอปในหลายเมืองทั่วโลกในรอบไม่กี่สัปดาห์นี้ คงหนีไม่พ้นการที่อูเบอร์ทยอยถูกแบนจากรัฐบาลหลายประเทศจากการให้บริการโดยขัดกับกฎหมายท้องถิ่น รวมถึงในไทยเองที่กรมการขนส่งทางบกก็ได้ออกมาประกาศให้อูเบอร์ทั้ง Uber Black และ Uber X หยุดให้บริการเนื่องจากขัดต่อพระราชบัญญัติรถยนต์ พ.ศ. 2522 จากการใช้รถยนต์ผิดประเภท ไม่มีใบอนุญาตขับขี่สาธารณะ และไม่ใช้อัตราค่าโดยสารตามที่ทางการกำหนด

หลายฝ่ายมองเห็นว่าบริการแบบนี้เป็นอีกหนึ่งตัวเลือกที่ดี รวมทั้งมองเห็นโอกาสว่าบริการรถสาธารณะดังกล่าวจะมาช่วยเสริมระบบขนส่งสาธารณะเดิมที่มีอยู่ แต่ในขณะเดียวกัน รัฐเองก็มองว่าสิ่งที่อูเบอร์กำลังทำอยู่นั้นผิดกฎหมาย ซึ่งกฎหมายหลายข้อก็มีผลเกี่ยวกับความปลอดภัยของผู้โดยสารเอง ฉะนั้น สิ่งแรกที่เราน่าจะต้องทำความเข้าใจก่อนก็คงไม่พ้นตัวกฎหมายดังกล่าวนี้เอง

เครือข่ายพลเมืองเน็ตหยิบข้อกฎหมายที่ว่าไปคุยกับนักกฎหมายมหาชน รศ.ดร.จันทจิรา เอี่ยมมยุรา อาจารย์ประจำคณะนิติศาสตร์ มหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์ ถึงสาเหตุที่ต้องแยกจดทะเบียนระหว่างรถยนต์สาธารณะและรถยนต์ส่วนบุคคล ทำไมต้องแยกคนขับรถธรรมดาออกจากคนขับรถสาธารณะ ความเห็นในประเด็นเรื่องอัตราค่าโดยสาร และเรื่องที่ว่า ถึงเวลาหรือยังที่กฎหมายควบคุมรถยนต์ปัจจุบันควรต้องปรับเปลี่ยน และถ้าควร มีอะไรที่น่าจะต้องปรับแก้บ้าง รวมถึงประเด็นที่ควรใส่ใจ ซึ่งก็คือเรื่องการจัดเก็บข้อมูลส่วนบุคคลของแอปเรียกรถเหล่านี้

จันทจิรา เอี่ยมมยุรา

จันทจิรา เอี่ยมมยุรา (ภาพจากศูนย์ข่าว TCIJ)

ทำไมต้องกำกับดูแลแท็กซี่

ถาม: วิธีคิดของการออกแบบกฎหมาย ที่ทำให้กฎหมายต้องแยกรถยนต์ส่วนบุคคลกับรถยนต์สาธารณะออกจากกันคืออะไร

จันทจิรา: รถสาธารณะเป็นรถเพื่อการค้า พูดง่ายๆ คือเพื่อการทำมาหากิน เพราะฉะนั้น เมื่อมองจากรัฐ รัฐมองรถสองประเภทนี้แตกต่างกัน รถยนต์ที่เราใช้ขับไปกลับที่ทำงานเป็นรถที่เราใช้เพื่อการส่วนตัว ไม่ใช่เป็นการทำมาหาได้จากตัวรถโดยตรง ในแง่นี้ รัฐก็มองว่ารถที่ใช้ส่วนตัวนั้นใช้สิ่งอำนวยความสะดวกหรือ facility ของรัฐน้อยกว่า แต่รถสาธารณะโดยเฉพาะแท็กซี่นั้นวิ่งอยู่บนถนนตลอดเวลา เพราะฉะนั้นจะใช้สิ่งอำนวยความสะดวกของรัฐเต็มที่ รัฐก็จะเก็บภาษีจากรถยนต์สาธารณะมากกว่ารถยนต์ส่วนบุคคล อันนี้เป็นแนวคิดที่มองจากรัฐ

นอกจากนี้ การที่รถคันหนึ่งใช้รับส่งผู้โดยสารซึ่งเป็นคนทั่วไป ทุกวัน ตลอดเวลา รถนั้นมีความปลอดภัยพอหรือไม่ รัฐไม่ต้องไปดูแลรถยนต์ส่วนบุคคลมาก เพราะมีคนใช้งานคนเดียว อาจจะเป็นเจ้าของหรือใครก็ตาม ซึ่งมีความผูกพันกับตัวรถโดยตรง แต่ขณะที่รถสาธารณะ คนทุกคนไม่ว่าใครก็สามารถใช้รถคันนี้เพื่อเดินทาง เพราะฉะนั้นสภาพของรถจึงต้องปลอดภัย นี่เป็นเรื่องเกี่ยวกับตัวรถ

ประเด็นที่สามคือตัวคนขับ คนที่ขับรถสาธารณะเป็นคนกุมชีวิตของผู้โดยสาร เพราะฉะนั้น การที่เราขับรถแล้วดูแลชีวิตตัวเราเองกับการขับรถแล้วต้องดูแลชีวิตคนอื่น ก็มีความรับผิดชอบต่างกัน ทั้งความปลอดภัยในชีวิตทรัพย์สิน ความปลอดภัยในการเดินทาง และอื่นๆ ในแง่นี้รัฐมองที่ตัวคนขับ ว่าคนขับรถทั้งสองประเภทไม่เหมือนกัน

ดังนั้น โดยสรุป รถยนต์สาธารณะและรถยนต์ส่วนบุคคลต่างกันทั้งในสามด้าน ทั้งในด้านเจ้าของรถ (คนจ่ายภาษี) คนขับรถซึ่งเป็นคนที่ต้องรับผิดชอบผู้โดยสาร แล้วก็ตัวรถ

ถาม: สิ่งอำนวยความสะดวกที่พูดถึง หมายถึงถนนอย่างเดียวหรือเปล่า หรือมีอย่างอื่นอีก

จันทจิรา: ทั้งถนนและทุกอย่างที่ประกอบขึ้นมาเป็นระบบจราจร คือการที่รถวิ่งอยู่บนถนนเยอะๆ ก็ต้องการสิ่งอำนวยความสะดวก ทั้งระบบไฟเขียวไฟแดง ระบบความปลอดภัย ถ้าสมมติมีแท็กซี่วิ่งอยู่บนถนนหมื่นคันกับมีแท็กซี่วิ่งอยู่บนถนนแสนคัน ภาระที่เกิดกับรัฐก็ไม่เท่ากัน

ถาม: ถ้าเช่นนั้นเราควรมีการจำกัดจำนวนรถยนต์สาธารณะด้วยไหม

จันทจิรา: ถ้าตอบคำถามด้วยคำๆ เดียวมันจะไม่รอบด้าน เพราะการจะมองว่าจำนวนรถแท็กซี่มากหรือน้อย ต้องมองแบบสัมพันธ์กับระบบขนส่งสาธารณะโดยรวมด้วย การที่แท็กซี่หรือมอเตอร์ไซค์มีจำนวนมาก เพราะระบบขนส่งมวลชนของเรามีความบกพร่องอะไรบางอย่างหรือเปล่า จึงต้องใช้มอเตอร์ไซค์ทีละคัน ต้องใช้แท็กซี่ขับไปส่งคนทีละคน แทนที่จะขนส่งคนได้ครั้งละจำนวนมาก

ถาม: การที่อูเบอร์ไม่ได้จดทะเบียนประเภทรถยนต์สาธารณะ ทำให้ลักษณะรถยนต์ของอูเบอร์ไม่เป็นไปตามข้อกำหนดเรื่องลักษณะของรถยนต์สาธารณะที่มีการกำหนดไว้ในกฎกระทรวง เช่น ห้ามมีระบบควบคุมการปิดเปิดประตูรถจากศูนย์กลาง (central lock) กระจกรถต้องเป็นกระจกที่โปร่งใสสามารถมองเห็นภายในรถและสภาพการจราจรภายนอกรถได้ชัดเจน ฯลฯ คิดว่ามีลักษณะรถอะไรอีกบ้างที่รถที่ให้บริการขนส่งสาธารณะควรจะมี

จันทจิรา: อย่างเรื่อง central lock จริงๆ เราเดาได้ว่าก็เพื่อความปลอดภัยของผู้โดยสาร การที่ผู้โดยสารสามารถเป็นล็อคของตัวเองได้ตลอดเวลา หรือการที่คนขับแท็กซี่ไม่สามารถควบคุมระบบล็อคทั้งสี่ด้านได้ตลอดเวลา ก็เพื่อความปลอดภัยนั่นเอง เข้าใจว่ามันประสบการณ์จากการที่พบว่าแท็กซี่พาผู้โดยสารไปหลอกทำอันตราย คิดว่าข้อบังคับข้อนี้ไม่ได้เป็นปัญหา

ส่วนลักษณะอื่นๆ ที่บังคับอยู่ในกฎหมาย เช่น ต้องมีโคมเขียนว่า “TAXI METER” ติดอยู่บนหลังคา มีแผงไฟที่เขียนว่าว่าง/ไม่ว่าง มีมิเตอร์ มีป้ายโลหะสีเหลืองบอกหมายเลขทะเบียนติดอยู่ในรถ ทำให้เราเห็นได้จากในรถ ไม่ต้องออกไปดูด้านนอก ซึ่งขนาดตัวอักษรต้องสูงตามที่กำหนด และป้ายข้อมูลคนขับ ซึ่งขนาดของป้ายต้องใหญ่พอสมควร รวมทั้งสีรถภายนอกต้องระบุข้อความว่าเป็นแท็กซี่ส่วนบุคคลหรือแท็กซี่ของสหกรณ์ หรือของบริษัท คิดว่ากฎพวกนี้โอเค รายละเอียดอย่างนี้ไม่ได้ถือว่ามากไป และเป็นข้อกำหนดที่เป็นประโยชน์กับผู้โดยสาร เป็นข้อกำหนดที่เกี่ยวกับความปลอดภัย เป็นข้อมูลที่ทำให้ผู้โดยสารสามารถช่วยเหลือตัวเองได้

ภาพหน้าจอแอป Uber แสดงจุดรับผู้โดยสาร

ภาพหน้าจอแอป Uber แสดงจุดรับผู้โดยสาร (ภาพจาก Wikimedia Commons)

ความหลากหลายของระดับการให้บริการ

ถาม: ด้วยรูปแบบธุรกิจของอูเบอร์ เขาไม่สามารถทำป้าย TAXI METER หรือมีแผงไฟบอกว่าว่าง/ไม่ว่าง หรือทำลักษณะรถให้เป็นไปตามที่ว่ามาได้ เพราะรูปแบบการให้บริการของเขาจะใช้เรียกผ่านแอป ไม่ใช่ว่าใครก็สามารถเห็นแล้วโบกได้ ตรงนี้มองว่ากฎหมายควรจะมีความยืดหยุ่นไหม หรือมีความจำเป็นไหมที่กฎหมายจะต้องบังคับให้มีลักษณะรถอย่างที่ว่า ถ้าเขามีรูปแบบการให้บริการที่ต่างออกไป ซึ่งไม่ได้กระทบกับความปลอดภัยของผู้โดยสาร

จันทจิรา: ในหลักการ เห็นด้วยกับการมีการบริการแท็กซี่โดยสารสาธารณะหลายระดับ ไม่ว่าจะเป็นมีระดับพรีเมียม หรือระดับรองๆ ลงมา จนมาถึงระดับพื้นฐานทั่วไป ระดับพรีเมี่ยม อาจใช้รถลีมูซีน รถอาจจะกว้างใหญ่ไพศาลยังไงก็ได้ คนขับแต่งเครื่องแบบ ใส่ถุงมือ ภายในรถมีเครื่องอำนวยความสะดวก มีระบบกล้องวงจรปิด มีจีพีเอส มีการควบคุมความเร็ว ก็แล้วแต่ เพื่อความสะดวกสบายและความปลอดภัย แล้วตั้งราคามา กับแท็กซี่ที่เราเห็นตามท้องถนนทั่วไป เห็นว่าเราสามารถมีบริการรถแท็กซี่โดยสารสาธารณะหลายระดับได้ และควรมี ส่วนค่าบริการก็ควรจะแปรผันไปตามระดับมาตรฐานการบริการ

ซึ่งพอมาถึงจุดนี้ เมื่อเราจัดประเภทได้ว่าแท็กซี่มีหลายระดับ เราก็สามารถจัดให้แท็กซี่แต่ละระดับมีองค์ประกอบของรถที่แตกต่างกันไปได้ แต่ต้องมีการออกแบบก่อน ว่าเราจะให้มีมาตรฐานการบริการแบบไหน

กรณีของอูเบอร์ ถ้าเขาแถลงกับรัฐ ว่าเขาไม่ใช่แท็กซี่ตามท้องถนนที่ให้โบกมือเรียกธรรมดา แต่วิธีการให้บริการผ่านเทคโนโลยี ผ่านแอป ดังนั้นเขาจึงไม่จำเป็นต้องมีตัวโคม ไม่จำเป็นต้องมีป้ายหน้ารถ สีรถจึงไม่ควรจะบอกว่าเป็นรถแท็กซี่ คิดว่าตรงนี้สามารถทำได้ เพียงแต่ว่ากฎหมายของเราตอนนี้ยังไม่อนุญาตให้มีการบริการที่หลากหลาย

ทุกวันนี้ก็เลยกลายเป็นว่า เรามีแท็กซี่สาธารณะอยู่ประเภทเดียว และก็มีกฎกระทรวงซึ่งกำหนดลักษณะของแท็กซี่ประเภทนี้ ตั้งแต่ตัวคนขับ รูปร่างลักษณะของรถ อยู่แบบเดียวเท่านั้น

ฉะนั้นสิ่งที่อธิบดีกรมการขนส่งพูดว่าที่อูเบอร์ทำมิชอบด้วยกฎหมาย เขาเอาสิ่งที่มีอยู่ในกฎหมายไปเทียบกับประเภทการบริการที่ยังไม่เคยเกิดขึ้นมาก่อน คือมันไม่ชอบด้วยกฎหมายปัจจุบัน แต่ไม่ใช่ว่ามันมิชอบด้วยกฎหมายเลย

หากกรมการขนส่งฯ จะบอกว่าจะไม่มีแท็กซี่ประเภทนี้ แท็กซี่จะมีอยู่ประเภทเดียว อันนี้ไม่เห็นด้วย ต้องไปสู้ แต่อูเบอร์จะต้องปรับให้เข้ากับระบบความปลอดภัยของ พ.ร.บ.ตัวนี้ เพราะ พ.ร.บ.ตัวนี้มีขึ้นเพื่อความปลอดภัยของผู้โดยสาร ทำไมถึงต้องกำหนดให้มีใบขับขี่สาธารณะ ก็เพราะจะได้ควบคุมพฤติกรรมของคนขับ ทำไมต้องเป็นป้ายเหลือง ก็เพราะให้รู้ว่ารถคันนี้ใช้เพื่อการขนส่งคนทุกคน เพื่อที่จะได้ควบคุมได้

สิ่งที่อูเบอร์ควรจะทำก็คือไปเจรจากับกรมการขนส่งทางบก เรียกร้องให้มีการบริการแท็กซี่สาธารณะอีกชนิดหนึ่ง ซึ่งก็อาจไม่ต้องไปแก้ พ.ร.บ. เพียงแต่อธิบดีไปพิจารณาออกมาเป็นกฎกระทรวง กำหนดลักษณะของแท็กซี่ให้สามารถมีหลายแบบได้ มีค่าบริการ อุปกรณ์ทั้งหลายที่ควรจะมีในรถประเภทนี้ รวมทั้งมาตรฐานการบริการ ความปลอดภัย ให้เป็นระดับพรีเมียม ซึ่งถ้าแบบนี้ เข้าใจว่าตรงกับสิ่งที่รัฐบาลสิงคโปร์ทำ*

*(หมายเหตุเพิ่มเติม: เมื่อวันที่ 21 พ.ย. 2014 กรมการขนส่งทางบกสิงคโปร์ประกาศจะนำกรอบกำกับดูแลการจองรถยนต์โดยสารผ่านบุคคลที่สามมาใช้ในไตรมาสที่ 2 ของปี 2015 โดยมีมาตรการควบคุม 5 ข้อ ได้แก่ จะต้องลงทะเบียนให้บริการกับทางกรมการขนส่งฯ, ผู้ขับจะต้องมีใบขับขี่ถูกประเภท-กล่าวคือใช้ใบขับขี่รถบริการสาธารณะ, ต้องระบุอัตราค่าโดยสารที่ชัดเจนและในกรณีรถแท็กซี่ ไม่สามารถเก็บค่าจองได้มากกว่าที่กำหนดไว้, อนุญาตให้ผู้โดยสารเลือกที่จะไม่บอกปลายทางขณะทำการจอง เพื่อเลี่ยงการเลือกรับผู้โดยสาร, และต้องจัดหาบริการสนับสนุนลูกค้า รวมไปถึงช่องทางต่างๆ ในการติดตามของหาย หรือให้ความเห็นกับการบริการ)

ถาม: คือมองว่าประเทศไทยก็สามารถทำแบบสิงคโปร์ได้

จันทจิรา: ทำได้ เพราะเขาไม่ได้วิ่งบนถนนสาธารณะตลอดเวลาแบบแท็กซี่ทั่วไป ถ้ามองในเชิงนโยบายสาธารณะโดยรวม แท็กซี่ประเภทนี้ควรสนับสนุนด้วยซ้ำ เพราะเขาไม่ได้วิ่งเผาน้ำมันไปโดยไม่มีผู้โดยสาร แต่คำถามคือ บริการของอูเบอร์เป็นแบบที่เราว่าจริงหรือเปล่า ต้องนิยามการบริการของอูเบอร์ให้ชัดก่อน

ถาม: ถ้ากรมการขนส่งฯ จะร่างกฎกระทรวงขึ้นมาเพื่อรองรับการให้บริการรถแท็กซี่แบบใหม่นี้ ปกติการร่างกฎกระทรวงจนออกมาบังคับใช้จะใช้เวลานานไหม

จันทจิรา: กฎกระทรวงเป็นอะไรที่ร่างง่ายมากถ้าไม่มีการเมืองมาเกี่ยว คือในกระบวนการการร่างปกติ ถ้ากรมการขนส่งฯ เห็นว่าควรจะมีการบริการแบบอูเบอร์ ซึ่งมีหลักเกณฑ์เงื่อนไขที่ต่างจากแท็กซี่ธรรมดา ก็จะร่างแล้วเสนอไปที่กระทรวงคมนาคม ถ้ากระทรวงเห็นด้วยก็จะเสนอไปที่คณะรัฐมนตรี ความจริงกฎกระทรวงเนี่ย รัฐมนตรีกระทรวงฯ เซ็นคนเดียวก็ใช้ได้เลย แต่เนื่องจากจะต้องมีการตรวจสอบความสอดคล้องต้องกันของกฎหมาย เลยต้องเสนอไปที่คณะรัฐมนตรีเพื่อตรวจสอบ พอคณะรัฐมนตรีประชุมกันแล้วก็จะส่งไปที่กฤษฎีกาเพื่อตรวจถ้อยคำ เสร็จแล้วก็ส่งมาให้รัฐมนตรีเซ็นประกาศใช้

ถ้าทุกอย่างเป็นไปด้วยดี เต็มที่ไม่น่าจะเกิน 2-3 เดือน แต่ถ้าเร่งจริงๆ สมมติกรมการขนส่งฯ เริ่มร่างกฎกระทรวงวันนี้ เดือนครึ่งก็อาจจะออกได้

แต่กฎกระทรวงจะออกช้าหรือเร็วอยู่ที่การเมือง ถ้าการเมืองบอกเยส กระบวนการเหล่านี้จะเร็วมาก แต่ถ้าการเมืองมีการสู้กัน เช่น ถ้ากฎนี้โดนแท็กซี่ทั้งประเทศต่อต้าน หรือสมมติมีการเรียกใต้โต๊ะแล้วอูเบอร์ไม่จ่าย อย่างนี้จะยาก

ถาม: คิดว่า พ.ร.บ.รถยนต์ ปัจจุบันมีอะไรที่ควรจะต้องปรับเปลี่ยนบ้าง นอกจากการปรับให้อนุญาตให้มีแท็กซี่ได้หลายประเภท

จันทจิรา: ถ้าในมุมของการเป็นแท็กซี่ ยังไม่รู้สึกว่าต้องไปปรับอะไร ยกเว้นการสร้างบริการที่หลากหลาย

ถาม: อูเบอร์มีระบบโหวตให้คะแนนผู้โดยสาร ว่าถ้าผู้โดยสารคนนี้โดนรายงานว่าเคยกระทำรุนแรงกับคนขับหรือละเมิดเงื่อนไขการใช้งาน ผู้โดยสารรายนี้ก็จะไม่สามารถเข้าสู่ระบบได้อีกต่อไป มองว่าอย่างไร มันจะเหมือนกับเป็นการปฏิเสธผู้โดยสารไหม

จันทจิรา: ก็ดีสิ จริงๆ การปฏิเสธผู้โดยสารของแท็กซี่สามารถมีได้นะ อยู่ที่เหตุผล การไม่ปฏิเสธผู้โดยสารไม่ได้แปลว่าผิดทันที แต่ต้องดูที่เหตุผลว่าคืออะไร เพียงแต่เหตุผลที่ผ่านมาฟังไม่ได้ เช่น แถวนั้นรถติด สถานที่ที่คุณไปนั้นค่ามิเตอร์มันไม่คุ้ม เช่นเดียวกัน อูเบอร์หรือไม่ว่าบริการจะเรียกผ่านแอปตัวไหน การปฎิเสธผู้โดยสารคนนั้นออกไปเลยขึ้นอยู่กับว่าคนๆ นั้นทำอะไรมาที่ขัดต่อระเบียบต่อบริษัทในขั้นรุนแรง เช่น คุกคามทางเพศต่อคนขับ ทำไมเราจะรับไม่ได้กับเหตุผลแบบนี้

ถาม: แต่จะไม่มีโอกาสแก้ตัวอีกเลย

จันทจิรา: ไม่เห็นมีปัญหา คุณก็ไปโบกแท็กซี่ธรรมดาสิ

ถาม: มองสถานการณ์ของอูเบอร์อย่างไรในตอนนี้

จันทจิรา: อูเบอร์ผิด ตราบใดที่กฎหมายยังเป็นอย่างนี้ แต่ที่บอกว่าผิดนี่ไม่ใช่ว่าเรากอดตัวบทกฎหมายแน่นแล้วบอกว่าผิดนะ ถ้าเราเห็นว่าบริการบางอย่างของอูเบอร์ควรจะมีและสนับสนุนให้เกิด เราก็ไปแก้กฎหมาย ที่เห็นว่าอูเบอร์ผิดคือเรื่องของความปลอดภัย ซึ่งไม่ว่าจะอย่างไรคุณต้องมี ทั้งเรื่องของใบขับขี่ที่ควบคุมตัวคนขับ ป้ายเหลือง

แล้วการที่คุณเอารถป้ายดำซึ่งเสียภาษีอัตราหนึ่ง มาทำธุรกิจ มันเท่ากับว่าคุณกำลังหลีกเลี่ยงภาษี

ถาม: เพราะฉะนั้น ถ้าวันนี้อูเบอร์จดทะเบียนรถให้ถูกประเภท สั่งให้คนขับไปทำใบขับขี่ให้ถูกประเภท อย่างนี้ค่อยดูดีขึ้นมาหน่อยไหม

จันทจิรา: พอคุณจดป้ายเหลืองได้ แสดงว่าสภาพรถของคุณจะต้องมีโคมไฟ มิเตอร์ อุปกรณ์ติดตั้งในรถ เหมือนแท็กซี่ทั่วๆ ไป เพราะฉะนั้นภาพลักษณ์การบริการของอูเบอร์จะเปลี่ยนไปเหมือนแท็กซี่ธรรมดา จากนั้นเป็นเรื่องที่อูเบอร์ในฐานะผู้ประกอบธุรกิจต้องไปเรียกร้องกับรัฐ ว่าตัวเองมีบริการแบบนี้นะ ซึ่งไม่ขัดกับกฎหมายเลยในเรื่องความปลอดภัย ในเรื่องการรับภาระภาษีของรัฐ แต่ในเรื่องอื่นๆ ที่มันเป็นการยกระดับ ทำไมเขาจะทำไม่ได้ ถ้าไม่มีกฎหมาย ควรจะสร้างกฎหมายขึ้นมารองรับ อูเบอร์ควรจะทำแบบนี้มากกว่า แต่ ณ วันนี้อูเบอร์ผิดแน่นอน

แอปเรียกรถแท็กซี่อื่นๆ

แอปเรียกรถโดยสารอื่นๆ เช่น Easy Taxi, Grab Taxi, และ Lyft (ภาพจาก Google Play Store)

ราคาแท็กซี่

ถาม: เรื่องราคาค่าบริการที่บอกว่าแท็กซี่ควรจะมีหลายระดับ มองว่ารัฐควรจะกำกับราคาแท็กซี่ธรรมดาไหม

จันทจิรา: เรื่องราคาเกี่ยวพันกับระบบขนส่งสาธารณะ ถามว่าแท็กซี่เป็นบริการที่ฟุ่มเฟือยไหม ถ้าเราตอบว่าไม่ฟุ่มเฟือยเพราะระบบขนส่งมวลชนของเรามันห่วยแตก รถมาไม่เป็นเวลา ไม่สามารถควบคุมเวลาการเดินทางได้ รถไฟฟ้าก็ไม่ทั่วถึง รถแท็กซี่ก็ยังเป็นความจำเป็นอยู่ใช่ไหม ถ้าจำเป็นก็แปลว่ามันไม่ใช่สินค้าฟุ่มเฟือย ก็ต้องถูกควบคุม

คือคิดว่าการควบคุมราคาค่าแท็กซี่พื้นฐานนั้นโอเค ตราบใดที่ระบบขนส่งมวลชนของเรามันห่วย แต่ถ้าเมื่อไรเราทำระบบขนส่งมวลชนได้เหมือนประเทศอื่น แท็กซี่อาจจะเป็นสิ่งฟุ่มเฟือย ซึ่งถ้าถึงวันนั้นก็ไม่จำเป็นต้องมีการควบคุม

ถาม: เพราะฉะนั้นสำหรับแท็กซี่ที่ไม่ใช่แท็กซี่ธรรมดา มองว่าราคาควรจะปล่อยให้เป็นไปตามกลไกตลาด?

จันทจิรา: ถ้าเป็นขั้นพรีเมี่ยมให้เขาว่ากันไปเอง รัฐอย่าไปยุ่ง

ถาม: ถ้าเช่นนั้นถ้าเราเป็นคนขับแท็กซี่เราจะมองว่ามันไม่ยุติธรรมไหม ว่าราคาเราก็โดยตรึงเอาไว้ ในขณะที่มีแท็กซี่อีกกลุ่มหนึ่งที่จะไปตั้งราคาเองยังไงก็ได้ จะไม่แฟร์กับแท็กซี่ธรรมดาไหม

จันทจิรา: อันนี้รัฐก็ต้องนิยามว่าคำว่าพรีเมี่ยมต่างจากธรรมดายังไง แบบธรรมดามีจีพีเอส มีกล้องวงจรปิดไหม มีเครื่องดื่มในรถไหม หรือคุณต้องเร่งทำความเร็ว คุณขับกระชาก คุณมีกลิ่นในรถ ถ้าสมมติเรานั่งในรถที่เย็นฉ่ำ มีตู้เย็นเล็กๆ มีเครื่องดื่ม มีกล้องวงจรปิดที่ทำให้แน่ใจตลอดเวลาว่าเราปลอดภัยแน่ๆ ในรถ มีการควบคุมความเร็วด้วยจีพีเอส แล้วอย่างนี้ทำไมเขาถึงเรียกราคาไม่ได้ ในเมื่อมาตรฐานต่างกัน คุณจะบอกให้ราคาเท่ากันได้ยังไง

ข้อมูลส่วนบุคคล

จันทจิรา: มีอยู่จุดหนึ่งที่คิดว่าสำคัญ สำหรับอูเบอร์และสำหรับบริการแท็กซี่ที่เรียกผ่านแอปพลิเคชันแบบนี้ในอนาคต คือเรื่องข้อมูลส่วนบุคคล เพราะโดยส่วนใหญ่บริการพรีเมี่ยม ผู้มีชื่อเสียง ดารา หรือคนที่มีเงิน มักจะใช้บริการมากกว่าคนทั่วไป คนประเภทนี้ไม่ชอบการมีคนขับหรือรถยนต์ประจำตัวซึ่งเขาคิดว่าอาจจะไม่คุ้มค่า แต่เขาจะใช้บริการของอูเบอร์ ซึ่งเป็นบริการระดับพรีเมี่ยม และเขามีกำลังที่จะจ่าย คนแบบนี้มีในสังคมไทยและมีเยอะด้วย

บริการของอูเบอร์เป็นการเอาเทคโนโลยีมาใช้ คือเป็นแอป ดังนั้นต้นทางและปลายทางก็จะถูกบันทึกไว้ในแอป การออกจากต้นทางยังไม่เป็นปัญหา แต่การไปลงปลายทาง เช่น ดาราคนนี้ นักการเมืองคนนี้ หรืออาจารย์ผู้มีชื่อเสียงคนนี้ไปลงปลายทางที่ไหน เหล่านี้จะถูกบันทึกเอาไว้ทั้งหมด แล้วบันทึกเหล่านี้ในที่สุดจะเป็นข้อมูล เป็นข้อมูลของคนแต่ละคนที่ใช้บริการของอูเบอร์ การบอกว่าดาราคนนี้ไปเข้าม่านรูด มันเป็นสิ่งที่เอาไปขายได้ เพราะฉะนั้นถ้ากรมการขนส่งทางบกจะกำหนดให้มีการบริการระดับนี้ขึ้นมา ต้องมาควบคุมประเด็นนี้ ต้องทำอย่างไรจึงจะสามารถควบคุมข้อมูลส่วนบุคคลตรงนี้ได้ ว่าอูเบอร์จะมีความรับผิดอย่างไร ซึ่งเป็นสิ่งที่เราไม่เคยทำมาก่อน

ถาม: ต้องเป็นหน้าที่ของกรมการขนส่งทางบกโดยตรงเลยไหม

จันทจิรา: ณ วันนี้ก็เป็นหน้าที่ของกรมการขนส่งทางบก เพียงแต่มันมาพร้อมกับเทคโนโลยีที่ทันสมัย และเทคโนโลยีนี้ถูกนำมาใช้กับการให้บริการขนส่งสาธารณะ ซึ่งผู้ที่มีหน้าที่ดูแลตรงนี้คือกรมการขนส่งฯ เพราะฉะนั้น กรมการขนส่งฯ อาจต้องไปทำงานร่วมกับกระทรวงไอซีทีหรือใครก็ตาม แต่คุณต้องดูแลข้อมูลตรงนี้

ยังมีประเด็นเรื่องบัตรเครดิต ซึ่งเป็นประเด็นชุดเดียวกับการคุ้มครองข้อมูลส่วนบุคคล ถ้าจะมีกฎกระทรวงออกมา ต้องดูเรื่องนี้ทั้งระบบ ซึ่งเดี๋ยวนี้ทำไม่ยากเลย ลองนึกถึงเครื่องรูดบัตรเครดิตแบบพกพาได้ที่บริษัทประกันภัยใช้เวลาที่ส่งเจ้าหน้าที่ไปเคลมประกันเวลาที่มีอุบัติเหตุ เขามีเครื่องพวกนี้ติดมือ มันมีระบบของมันอยู่แล้วเพียงแต่เอามาใช้ในรถแท็กซี่

ถาม: ต้องเป็นหน้าที่ของกรมการขนส่งฯ หรือเปล่า เพราะการจ่ายเงินซื้อสินค้าออนไลน์ก็มีคนกำกับตรงนี้อยู่แล้ว

จันทจิรา: จริงๆ อาจไม่ใช่หน้าที่ของกรมการขนส่งฯ ซะทีเดียว เพราะอูเบอร์ไม่ได้ต่างอะไรกับการซื้อสินค้าออนไลน์ผ่านแอปในสมาร์ตโฟน มันเป็นระบบที่มีอยู่แล้ว เพียงแต่เอามาใช้กับการจ่ายค่าแท็กซี่ ยังไม่เห็นว่ามันต่างกันหรือเป็นปัญหาอะไร

ถ้าถามว่ากรมการขนส่งฯ ต้องเข้ามาดูไหม ต้องถามว่าสิ่งที่คุณต้องการควบคุมคืออะไร คือหนึ่ง ไม่ต้องการให้แท็กซี่ใช้ข้อมูลบัตรดิต หรือเอาข้อมูลบัตรเครดิตไปฉ้อฉล คุณก็ไปควบคุมเหมือนกับที่ควบคุมร้านค้าออนไลน์ไม่ใช่หรือ คุณก็ไปดูว่าอูเบอร์มีระบบการป้องกันเหล่านี้หรือไม่ กระทรวงพาณิชย์ก็ต้องดูในเรื่องระบบอีคอมเมิร์ซอยู่แล้ว กรมการขนส่งฯ ไม่ต้องเข้าไปดูในตัวระบบ คุณเพียงแต่ดูว่ามันมีระบบป้องกันนี้หรือเปล่า ถ้ามันมี จบแล้ว กรมการขนส่งจะต้องไปทำอะไรอีกละ

(สัมภาษณ์เมื่อวันที่ 10 ธันวาคม 2014)

Tags: , , ,
%d bloggers like this: